東京メトロ副都心線が開通しましたが、いまいちメリットがわかりません。ラッシュの緩和など、多少のメリットはあると思いますが、どうも腑に落ちません。だって、既にある有楽町線とjr埼京線でカバーできる地域に、あえて金をかけて開通 サードレール方式とも称す（この呼称は日本の近畿日本鉄道などに事例がある）。. 第三軌条方式（だいさんきじょうほうしき）は、電気鉄道の集電方式のひとつ。. 交通広告のメリット. それが、環八のエイトライナー（田園調布～赤羽間の約31km）と環七のメトロセブン（赤羽～葛西臨海公園間の約29km）と呼ばれる構想で、 その方法とは？日本の現状はどうでしょう。 ・地下鉄建設のために、地下構造物の埋設状況や軟弱地盤の調査などを行う必要があります。, これらに対し、都営大江戸線で採用されたリニアモーター地下鉄をさらに小型化することで、 ・環八、環七は鉄道との立体交差が多いため、それら既存の構造物との空間上の調整を図る必要があります。 [ad#co-1] 今年8月に中国で初めて確認されたアフリカ豚コレラが、中国全土52か所に広がり、大流行しています（2018年10月17日）。 東京メトロが発行している『To Me CARD Prime』について徹底公開。PASMO・定期券・クレカが一枚になったカードのメリットやデメリット、お得な特典まで公開。毎日の乗車で貯まるメトロポイントの貯め方や使い方はもちろん、ソラチカカードやゴールドカードまでレクチャーします。 ■pixabay 交通系icカードのメリットやデメリット 2020年6月6日 2018年の秋、ソフトバンクグループがリリースしたPayPayの巨大キャンペーンが打ち上げられたのを機に、一気に熱を帯びてきたキャッスレス界隈。 どのご家庭でもいつか必ずとりおこなう冠婚葬祭。費用について気になる方も多いことでしょう。冠婚葬祭の資金は日頃から準備しておくと安心であり、会場やサービスの選択肢も広がります。そのような資金を積み立てられるのが「互助会」という制度です。 駅に近い事のメリット・デメリットを検証しましょう "駅近マンション"は住みやすい？ 最近多い「駅近マンション」。便利で住みやすそうです。駅近マンションのメリットデメリットを検証し、選び方のポイントを見ていきましょう。 ・環八、環七と交差している鉄道路線は、必ずしも交差する部分に駅を設けているわけではないため、 テレビ、雑誌、インターネット、ラジオとメディアが多様化する中で、交通広告は高い接触率を確保することができます。例えば、主要駅の1日の乗降人員を見てみると、名古屋駅は約41万人、新宿駅は約358万人。 地下鉄道（ちかてつどう、略称：地下鉄）は、路線の大部分が地下空間に存在する鉄道である。主に都市高速鉄道として建設される。英語圏では地下・地上を特に区別せず地下鉄を含めた都市高速鉄道を"rapid transit"と総称する場合が多い。, 地下を通る路線は地下を走行するため景色が存在せず観光用途には向かないが、高架橋の上を通る路線と同様に踏切や交通信号などの存在を介した道路など他の輸送システムとの相互干渉がないため、市街地が密集している大都市の中心部など本来、定時運行が難しい場所でも定時運行が可能であり、踏切事故などの交通事故の危険性も地上の鉄道路線に比べて低い。また地上を走る路線と異なり強風あるいは雨・雪・霧などによる影響も受けることがなく、この点も定時性確保に寄与している。運転時の視認性が悪いため、信号などの保安装置もより安全なものが採用されていることが多く、衝突事故の危険性も低い。, しかし、低所を走るため排水設備に不備があると水害の危険があり、近年はテロリズムの脅威が認識されている。また、欧米では防火設備の不十分な古い地下鉄も多く、木製の車両やエレベーターが存在しているところもある。, 工法にもよるが、地下路線の建設が終了すると地下鉄建設に関係する資材や地下鉄の構造物による地上の土地の占有はほとんど無くなる。地上の構造物に影響を与えることなく地下に路線を建設できる工法もあり、その場合は工事中に道路の車線が減少するなどの地上の交通や都市の景観への影響が少ない。また市街地の地下に路線を通す場合、国によって事情は異なるが多くの場合、法律や地上の土地所有権などが絡む問題を回避する都合から道路（公道）の地下に通すことが多い。道路の地下に路線を建設すると、路線の形状やルートが都市の構造に依存するため、長い直線的な道路が地上に存在しない場所では路線が複雑に曲がりくねったりするほか、細い街路の地下にしか通せない場合、小型の車両を採用した路線になることも珍しくない。そのため、一部の路線で地形の都合や建設費削減のために地上区間や高架区間を併用することもある。, 地下鉄と一般鉄道はハード面では互いに独立したシステムとなっている例が大半だが、ドイツ等では路面電車やバスを含めた大規模な共通運賃制度が実施され、ソフト面で連係が進められている例が多い。一部の路線では交通機関同士でダイヤグラムを調整したり、乗り場を同一平面に置くなど、円滑な乗換えが出来るように考慮されている。一方で相次ぐ路線の増設により、駅が離れていたり、経路の案内がわかりづらかったりと（同じ事業者の路線でも）乗継が不便になっている例もまま見受けられる。, なお、郊外電車の運営事業者が都心部で独自の地下線を有するケースがある。この場合、地下鉄と同じ役割を果たしていても地下鉄と認識されない場合が多い。, 空港連絡鉄道としても重宝されており、世界の主要な都市の空港では地下鉄が乗り入れを行っているケースが多い。, 地下鉄は建設にも維持管理にも莫大な費用を費やす交通機関であることから、大量の輸送需要が見込める都市でないと建設・維持することが難しい。そのため、地下鉄のある都市の多くは100万人以上の人口を抱える都市圏である。さらに建設費の償還や維持費の確保のため、他の公共交通機関と比較すると運賃が割高な傾向がある。建設しても需要が予想をはるかに下回ったとき非常に大きな負担となる場合もある。最近では、建設費用や維持費用が安くバリアフリーで環境に優しいLRT(次世代型路面電車)を導入する例が増えている。, さらに発展途上国の場合、維持していけるだけの需要が見込めるにもかかわらず経済的に建設できる能力がないとき、先進国からの政府開発援助(ODA)や世界銀行からの融資によって建設されることがある。, 第一次世界大戦・第二次世界大戦の際、ロンドン地下鉄が防空壕の役割を果たしたことから、戦争や自然災害などの有事の際の大規模な避難所としての利用が想定されていることがある。その例として休戦状態の韓国ではソウルや釜山などで地下鉄と共に地下街や地下通路が多く整備されており、軍事都市の側面を持ち合わせている。北朝鮮の首都・平壌の地下鉄は地下150mという大深度に建設され、核戦争に備えている。これは、ソ連期に作られたモスクワやレニングラードの地下鉄も挙げられる。ブルガリアの首都・ソフィアの地下鉄は駅の入り口に防爆扉がついている。軍事において兵力や物資の輸送も可能であるため、各国の軍隊によって物資輸送演習が行われることがある。, もっとも完全に安全というわけではなく、日本では太平洋戦争の際、（日本で最初にできたため）比較的浅いところを走る東京メトロ銀座線で空襲による損傷を受けており、現在でも銀座駅にその痕が一部に残存している。ロンドン地下鉄においても、直撃弾により大きな被害が出た例が複数ある。また、国会議事堂前駅や東京メトロ有楽町線のように有事を想定した建設が行われているという都市伝説が流布する例もある（東京地下秘密路線説も参照のこと）。, 地下鉄の歴史は19世紀のイギリスのロンドンから始まった。1863年1月10日にメトロポリタン鉄道のパディントン駅からファリンドン駅の間、約6kmが開通した（現在のサークル線の一部）[1]。当時のイギリスは鉄道の建設が盛んであったが、ロンドン市内は建物が密集しており地上に鉄道を建設できなかったためである。この路線を計画したのはロンドンの法務官であるチャールズ・ピアソンで、1834年に開通したテムズトンネルをヒントにしたとされる。車両は開業当初から1905年に電化されるまでは蒸気機関車を使用していた。硫黄を含む煙が発生するため、駅構内は密閉された地下空間ではなく換気性を確保した吹き抜け構造となっていたほか、路線の一部も掘割であった。, 地下鉄を意味することも多い「メトロ」という単語の語源は、この「メトロポリタン鉄道」に由来している。そして、その「メトロポリタン鉄道」を語源として命名された、パリの地下鉄の略称である「Métro (Métropolitain)」から世界中にその呼称が広まったといわれている。, イギリスでの開業後はしばらく間があき、30年近くたった19世紀末 - 20世紀初頭に欧米の各地で建設されていく。1875年にトルコのイスタンブールで地下ケーブルカー「テュネル」が開業した。1896年にハンガリーのブダペストでも本格的地下鉄が開業。ブダペスト地下鉄は当初から電化されており、これは地下鉄としては世界で最初の電化路線であった。さらに1898年にはアメリカ合衆国のボストン、そして1900年にはフランスのパリにおいて開通した。ドイツのベルリンでも1880年頃には地下鉄を通す計画が存在したものの反対勢力によって計画が遅れ、開通は1902年であった。, 第二次世界大戦が開戦するまでには南米や日本、ソヴィエト連邦の大都市でも建設が行われ、戦後は中規模の都市にも広まった。1970年代以降は発展途上国でも整備され、公共交通機関として一般化した。, 一般的に地下鉄と呼ばれる路線でも高架区間や地上区間を有することはあるが、トンネル構造物が区間の大部分を占める地下鉄では保守点検作業に多くの手間が掛かる。そのため、それを少しでも減らすために維持の手間が少ない直結軌道やスラブ軌道の路線を採用していることが多い。この方式では床や枕木にコンクリートを使用するため、砂利を敷き詰めるバラスト軌道に比べ寿命が長く、車体への負担も少ないという利点がある。その代償に初期費用がバラスト軌道に比べて非常に割高である。, 世界の全ての地下鉄が電化されている。その電源・集電方法は国や路線によって様々である。電源は直流600 - 1,500Vが主に使われている。交流を採用している路線は、インドのデリー(25,000V 50Hz)のみである[2]。アジアでは750Vと1,500Vが、ロシア・東ヨーロッパでは825Vが、西ヨーロッパや北アメリカでは600Vから750Vが、南アメリカでは750Vや3,000Vが主流である。集電方法は第三軌条方式（およびロンドンの四軌条方式）と架空電車線方式があるが、国や地方同士の中でも混在しており、分布の偏りは見られない。なお、第三軌条方式は鉄道が走行する2本のレールに平行して3本目のレールを敷設し、このレールを通じて電源を供給する方式である。地下鉄において集電方法に第三軌条方式を採用すると架空線の場合よりもトンネルの断面積が狭くなり、建設費用が抑えられる。同じ目的で日本などの一部の国では鉄輪式リニアモーターカーも採用されている。, 放射環状路線 (例: 北京、ダッカ、ロンドン、マドリード、モスクワ、ソウル、上海、名古屋、東京), 割線路線 (例: アテネ、ブカレスト、ブダペスト、ハイデラバード、ハルキウ、キエフ、クアラルンプール、リスボン、ミュンヘン、プラハ、サンパウロ、タシュケント、テヘラン、大邱), 複合格子路線 (例: ベルリン、デリー、ニューヨーク、深圳、大阪、パリ、台北、釜山), X路線 (例: アムステルダム、ブラジリア、ブリュッセル、オスロ、ポルト、リオデジャネイロ、サンフランシスコ、ストックホルム、横浜), 気泡路線 (例: カイロ、リール、ミラノ、ニュルンベルク、ロッテルダム、ソフィア地下鉄 (一部)、タイン・アンド・ウィア, 十字路線 (例: アトランタ、バンガロール、エスファハーン、高雄、京都、ミンスク、フィラデルフィア、ローマ、札幌、仙台、ワルシャワ), 地下鉄の他に地上の鉄道路線や高速鉄道などの複数の路線が乗り入れるターミナル駅こそ地上構造物を共有している場合があるものの、たいていの地下鉄のみの駅は、地上に駅舎の設備を持たず、全ての設備を地下に備えていることが特徴的である。, 多くの地下鉄駅の場合、地上の構造物は簡易的な構造となっており、地下へと繋がる昇降設備、つまり駅への入り口のみで構成されている。だが、地上・地下への階段の昇り降りは、障害者や高齢者にとっては地下鉄を利用する際の妨げとなっている。そこで、近年各国で新設されている路線ではこれらの人を対象に、エスカレーターやエレベーターを設置するなどして駅をバリアフリー化する試みが行われる。, 地下鉄しか乗り入れていない地下鉄駅の入り口はバス停留所のように歩道へ設置されていることが多く、一目で地下鉄駅だと認識できるような工夫がされている。例として、地下鉄を運営する団体や路線のロゴを掲げたりペイントアートを行ったりする例が挙げられる。また、駅構内の広大な壁面を利用し、広告の掲示や絵画などの美術作品の展示が行われることもある。, 地下鉄のプラットホームは地下にあることが多い。地下にある場合、換気設備や消火設備の重要性が特に高いため、常に整備する必要がある。しかしながら、駅の構造や予算の問題等で十分に整備が行き届いていない路線が多いのが現状とされる。1990年代以降に建設された一部の路線には、落下防止柵やホームドアの設置といった安全対策も行われている。また、地理や言葉に不慣れな乗客のために構内の放送だけでなく、プラットホームに列車の行先・種別を表示したり、駅名をアルファベットで表記したり、案内用として各駅に固有の番号を付与する（駅ナンバリング）など各種の配慮が講じられるようになってきている。, 開業当初のロンドン地下鉄の車両は蒸気機関車牽引だったため、石炭を燃焼した際の煙を水槽内の水に通過させることによりトンネル内に排出される煤煙と熱を抑える構造を備えていた。, その後は電気鉄道となるが、概ね幅2,500 mm程度、長さ15,000 mm程度の小柄な車両が用いられた。その後、幅2,800 mm、長さ18,000 mm程度までに大型化する。第二次世界大戦後はさらに車両が大型化し、東アジアでは幅2,800 - 3,200 mm、長さ20,000 mm程度の大型車両が用いられる例（東京、ソウル、シンガポールなど）もある。一方で建設費の点でトンネル断面を小さくした結果、車両も特殊な小型車とする例（イギリス・ロンドンのチューブ、グラスゴー、ブダペストなど）もある。, 車両性能は高速性能より高加減速性能や登坂性能が重視される。このため、電動車の比率が高い。既存の構造物を避け、道路下などの狭隘な土地に建設されるため、急曲線と急勾配が多く、駅間距離も短いためである。, 車体は大量の人員を輸送する関係で多くの扉が取り付けられている。全長18,000 mm以上の車両を中心に片側4扉以上の車両もあるが、世界的には1両当たり片側3扉が主流である。また列車の編成長は欧米で100 - 120 m前後、アジアでは200 m程度のものもみられる。, 素材には外板には燃えにくい金属材料を使用するのはもちろんのこと、内装材にも不燃性、難燃性の素材が推奨されている。これは避難経路の限られた地下空間での火災の発生が大惨事を招く可能性が高いためである。しかし内装材については、日本などの一部の国を除いては依然として可燃性の素材が用いられていることが多い。中には古い全木製の車両が使われている路線もある。なお、地下鉄の運転士は前面窓への明るい室内の映り込みを防ぐため、運転室と客室間の仕切り部分のカーテン（遮光幕）を閉めて運行する。また、地下鉄を名乗るが、地上区間に駅を持つ路線も存在する。, 地下鉄車両の冷房化はそもそも欧州では必要なところが少ないが、それ以外の地域でも遅れていた。これには以下の理由がある。車内を冷房すればそれによって発生する熱とドレン水が車外に放出され、トンネルと駅が蒸し暑くなる。次に冷房用の電源（第三軌条や架線より低圧の交流電源が一般的）が必要であり、電動発電機を大容量のものに換えるか別に搭載する必要があり、その場所を確保できなかった。そもそも第三軌条を採用した地下鉄は車両限界が小さく、冷房装置を積むだけの空間も無かった。, しかし、技術の進歩によってこれらは解決された。大きな要因は、発電ブレーキから回生ブレーキへの進化で大容量の抵抗器が不要となったことと、制御方式に抵抗器を用いないサイリスタチョッパ制御やインバータによる可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）が普及したことが挙げられる。これによって車両から熱源を無くすことが可能となり、さらに冷房用の電源を積むスペースもできた。その電源にも、電動発電機より小型の静止形インバータ（SIV）を採用することで、より省スペース化が進んでいる。冷房装置そのものについても小型・高効率化がすすみ、第三軌条集電の車両でも、その屋根に薄型のものを置けるようになったことから、大阪市営地下鉄の10系（1979年）を皮切りに採用が始まっている。, 現存する特殊な車両を用いる例として、ゴムタイヤ式が挙げられる。フランスと日本でそれぞれ異なる方式が開発された。フランスのものはカナダのモントリオール万国博覧会の開催に合わせて建設された。これはゴムタイヤを使用した最初の路線であった。通常のレールと車輪を案内とし、その外側にゴムタイヤとその踏板を設ける方式である。他にパリ、メキシコシティでも同様の方式が採用されている。これに対し、日本の札幌で実用化されたものは、走行用のゴムタイヤのほかに中央に1本の案内軌条を作り、それをゴムタイヤで挟む方式で、鉄軌と鉄輪を持たない。ゴムタイヤ方式では騒音の発生が少なく、発車時の加速度や停車時の減速度が高く、その変化も滑らかであるという特徴を持つが、消耗したタイヤの粉塵が舞うことから健康被害を心配する声もある[3]。また、転がり抵抗が鉄輪式に比べ大きいので消費電力が多く、タイヤの交換周期も短いためランニングコストが鉄輪式よりも高くなる。タイヤには荷重負担力の大きいラジアルタイヤ（札幌市営地下鉄は案内輪のみバイアスタイヤ）[4]が用いられており、パリでは過去にパンクした際、内部のスチールコードが第三軌条と接触して短絡する事故も起きている。, 建設費を抑える為、1980年頃からは性能を保持したまま車両を小型化することが可能なリニア誘導モーターによる非粘着推進の車両が登場した。, 車両の搬入については地上に置かれた車両基地へ送る、地下の車庫の直上に搬入用の穴を設けてクレーンで下ろすといった方法がある。車両メーカーからの車両基地への輸送方法は乗り入れ先の地上を走る鉄道線経由で送り込む、他の鉄道路線との物理的な接続がない場合には一般道路をトレーラによる陸送で送り込む方式が採られている。, 地下鉄の建設方法は他の地下構造物の建設と同様に様々な種類があるが、その中でも特に主流を占める工法は開削工法（オープンカット工法）とシールド工法の2種類である。, 地面の土を掘り返し、路線を建設した後に埋めなおすという工法。オープンカット工法、切り開き工法とも呼ばれる。工事費が安く工期が短いのが特長で、1980年代まで世界各地の地下構造物の建設工法として主流であった。一方で地面を開削することに起因する制約も多く、地面から深い場所や路線の上に建造物や河川などがある場合は使えない。日本の京都のように地下に多量の埋蔵文化財（遺跡）を抱えている都市では開削工法による工事の前に埋蔵文化財の発掘調査が必要になり、その分の経費と時間が必要となる。また道路上を開削するため道路交通の障害になるという問題もあるが、交通量の多い時間帯には工事を止め、開削した穴を一時的に鉄板で覆って上部を通行可能とすることである程度緩和することができる。, シールド工法は横から掘り進むことによってトンネルを掘る工法。マーク・イザムバード・ブルネルによって考案された。地下鉄の深さまで垂直に穴を掘った後、路線を建設する予定の空間にシールドマシンと呼ばれる円筒状の機械で掘り進みながらトンネルを造っていく。複数の路線が地下で立体交差する場合や既設の地下鉄路線や下水道などの地下構造物が近くに存在したり、駅の地下空間に既に何らかの建造物が存在する場合には有利であり、さらに地上の交通に殆ど影響を与えないといった利点を持つ。さらに、埋蔵文化財（遺跡）を持つ地域においても、文化財の存在する地層（日本考古学用語では「土層」）よりも深い部分を掘削することによって文化財に影響を与えないことが可能であり、開削工法では必要となる埋蔵文化財の発掘調査にかかる費用と時間を省くことができる。現在では地下にも多くの構造物があり地下鉄路線自体も以前に比べて地下深くに建設されるようになってきたため、地下鉄路線の建設はシールド工法が中心になってきている。しかし面積が広大である駅舎や地面から浅い場所で特に地上交通に配慮する必要がない路線は開削工法が有利であり、どちらの工法も状況に応じて利用されている。, 岩盤が特に固い場所などでは掘削した部分を素早くコンクリートで吹き付けて固め、ボルトで固定する新オーストリアトンネル工法(NATM)が用いられることがある。また河川の下では潜函工法（ケーソン工法）や地上で造ったトンネルユニットを水中で連結する沈埋工法が用いられることもある。また、掘削部に近接してあるいは直上に既存の建造物の基礎や杭あるいは下水管などがある場合、その沈下を防ぐためそれらの荷重を代わりに受ける構造物を構築した後に掘削を行い、トンネルや駅設備を設けることがある（アンダーピニング工法）。いずれも限られた場所でのみ用いる工法である。, 地下鉄の管理団体は2種類に大別される。一つは政府や自治体といった公営と呼ばれるもので、もう一つは民間企業の民営（日本でいう私鉄）と呼ばれるものである。また、そのどちらもが混在している第三セクター[5]と呼ばれる形態も存在する。もっとも、一見民営企業であってもその出資者は地元自治体のみで実質公営という事例が欧州を中心に多数存在する。また、逆に一見公営の地下鉄だが、運営は民営企業に一括して委託するケースがある。該当する例として、フランスのリヨンとリールの地下鉄があげられる。これらは対外的には市営地下鉄として案内されるが、実際には市から委託された民営会社が運行している。, ロンドンでは当初、民間のいくつかの鉄道会社が地下鉄路線を建設し、統一性や計画性のないまま各々の会社が運営していた。しかし1933年に全ての路線が公的な団体として統合された。その後現在では1社の民間企業として運営している。このように運営団体が変わることも珍しくないほか、地下鉄路線の建設が非常に高額なために公的な団体が路線を建設し、民間企業が運営にあたる例もある。, 運賃は乗る時間・距離を問わず定額である場合が一般的であるが、日本を中心とするアジアの路線では距離（区間）に応じて運賃が増加するシステムを採用している。ドイツを中心とするヨーロッパでは、地下鉄を含めた交通機関に対してゾーン制と呼ばれる統一の料金システムをとっている。ゾーン制では中心部とそこから同心円状にゾーンを設定する。同じゾーンの中では料金は均一であるが、ゾーンをまたぐにつれて運賃が増加するというものである。なお、欧州を中心に、交通事業者の連合体が結成され、交通機関の共通運賃制度がとられている例も多い。, 多くの路線では自動改札が導入されている。これは大量の人員を捌くためだけでなく、維持費を削減する目的もある。自動改札には専用の切符やカードといった乗車券を挿入して扉を開けるものと硬貨を入れることで回転棒が回るものの2種類が一般的である（後者は運賃均一料金制の場合に導入される）。, 日本の地下鉄では磁気情報が記録された切符を自動改札で読み取り、入出場の記録を取って運賃不足を自動判断できる改札機がひろく使用されており、また交通系ICカードを用いた運賃収受システムも急速に普及しつつある。, 一方で、ドイツ、オーストリアなどでは信用乗車方式が実施されている。これは駅の改札等を一切廃止する代わりに、抜き打ちの車内検札を行うものである。この場合、正規の切符を所持していない場合、正規料金に加え、その8倍以上の罰金が請求される（これらの国では、他の市内交通機関でも同様の制度が敷かれている）。, 地下鉄は大都市における大量輸送を第一の目的としているため、「待たずに乗れる」ことが要求される。そのため多くの地下鉄網では日中の列車運行間隔が5 - 10分程度に設定されている。特にモスクワなどでは混雑時に1分程度に設定されている。, 列車は各駅に停車するものが大半だが、東京などでは日中に一部の駅を通過する緩急運転を実施している路線があり、その例として東京メトロ東西線(但し、地上部に限るが)、東京メトロ副都心線、都営地下鉄浅草線、都営地下鉄新宿線などがある。ニューヨークでは、上下線に各駅列車用の軌道と急行列車用の軌道がある複々線区間や、上下線の複線軌道に午前と午後で進行方向が逆になる単線軌道を加えた複単線区間が多く存在することから、ほとんどの路線で各駅停車と急行の2種類の列車を走らせている。, 世界の大多数の地下鉄網では、保守点検のため深夜から早朝にかけての時間帯には運転を行なっていない。ニューヨークの地下鉄などは数少ない例外で、複々線や複単線区間では深夜や週末に1軌道に保守点検を施しながら残りの軌道で営業運行ができるため、24時間の終日運行を行なっている。, 日本や韓国の地下鉄では、営業母体の異なる郊外の通勤鉄道線と地下鉄網の軌道規格を統一することにより、多くの通勤列車を郊外から都心へ直通運転させていることが特徴的である。, 地下鉄は雪やひょう、強風、台風、竜巻などには強いものの、地震や水害、火災、人為的危険などには弱く、地下鉄の構造上、これらの被害にあった場合大惨事になる可能性が極めて高い。そのため安全に関する取り組みは開業以前から研究され続けている。, かつては地下鉄は地震に強いとされていた。しかし、阪神・淡路大震災で神戸市営地下鉄と神戸高速鉄道が多大な被害を出した（特に神戸高速鉄道の大開駅は上の道路が陥没するほどの被害となった）。後の研究で路線が地下を走行する都合上、路線区間はトンネルとして建設されているため、地形が大きく変動することのある地震には弱いことが分かっている。地盤の柔らかい土地[6]では特に注意が必要である。また、路線上の地面が低海抜の場合は、防波堤の決壊により海水が流入することが想定されるので下記の水害を併発する恐れがある。, 地下鉄のシステムは地面よりも低い位置にあるため、地上に降り注いだ雨などの水が地下鉄の設備に浸入してくる。例えば、2012年10月にはハリケーン・サンディによる浸水によりニューヨークの地下鉄が全面的に停止した[7]。そのため十分な防水・排水設備を持たない場合、水没することもあり得る。このため、地上の駅への出入口を一段高くしたり大雨の時などは駅出入口の防潮板や線路上の防水扉を展開して閉鎖されることがある。東海豪雨などの浸水などがその例である。, 古くに建設された地下鉄などでは、駅や車両の火事対策が十分になされていない例もある。また狭い地下空間で火災が発生した際、十分な給排気設備が整っていない場合は瞬時に煙が充満して被害が一層深刻化することも問題視されている。, 1987年11月18日、ロンドン地下鉄キングズクロス駅で起きた火災（キングス・クロス火災）で31名が死亡した事件では、ロンドンの地下鉄には古い木造の構造物が多く残っていた事が指摘されたが、これをきっかけにして日本では地下鉄駅構内の終日全面禁煙が実施された。, 2003年2月18日に韓国の大邱広域市の駅構内で発生した放火による地下鉄火災（大邱地下鉄放火事件）では2編成12両を全焼し死者192名、負傷者148名を出した。被害がここまで深刻化した原因としては、車両の内装に可燃性の素材を使用していたことと、駅構内の排煙設備の不備によることが主である。車両の材料が燃焼した際に生じた一酸化炭素などの有害物質による中毒による死亡者が特に多かった。また、火災現場に後から入線した列車の乗客で、当該列車が延焼し始めたため、運転士は司令に従い、運転キー（マスコンキー）を抜き退避した。これに伴い、扉は自動的に閉鎖状態になってしまい、車両に取り残され、焼死した者も多い。, 1995年3月に東京で起こったオウム真理教による地下鉄サリン事件や、同年7月のパリ・メトロの爆破事件、2005年7月にロンドンで起こったロンドン同時爆破事件など、地下鉄には人為的危険行為に対する脆弱性がある。また、2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件では倒壊した世界貿易センタービル(WTC)の直下に地下鉄の駅があったため、建物の下敷きになって押し潰されたことで駅が破壊された。, 前述の様に、トンネルの断面積を狭くすれば地下鉄の建設費用は安く済む傾向にある。同様に地下駅のプラットホームもなるべくなら狭い方がよい。しかしここで問題になるのが人身事故である。通勤・通学のラッシュ時、催事のある時などには大勢の人がプラットホームに集まり、人身事故の起こる確率が高くなる。これを解決するために、ホームドアや可動式ホーム柵が採用されることが増えてきている。ロンドン地下鉄の一部駅などではレールを道床から高くかさ上げして敷設し、転落者を道床に落とし込んで触車させないような構造がとられている。, ヨーロッパではロンドンでの開通以来、20世紀半ばまでに主要大都市の多くに地下鉄路線が建設された。, 南アメリカで初めて開通した地下鉄は1913年12月、アルゼンチンの首都・ブエノスアイレスである。その他、南アメリカ大陸の中で地下鉄がある国はブラジル、チリ、コロンビア、ベネズエラ、ペルーの合わせて6か国である。, アジアで最初に地下鉄が走ったのは日本である。日本では大都市部に人口が密集しており、地下鉄を建設するには都合の良い都市構造であるため、特に地下鉄路線が盛んに作られる。アジアの地下鉄は20世紀後半以降に飛躍的に発展したが、これは交通渋滞緩和を目的とした地下鉄建設が主流であったためである。第二次世界大戦後の独立や経済成長などによって都市化が進み、地下鉄の需要が高まった。また、日本や石油産出国などを除いた場合、政府開発援助などによって建設された路線の割合が高いというのも特徴のひとつである。, アフリカは第二次世界大戦後の1960年ごろまで多くが欧州先進国の植民地であったが、その間地下鉄は建設されなかった。, 2010年までは、地下鉄が存在する都市はエジプトの首都であるカイロのみであった（カイロ地下鉄を参照のこと）。エジプトでは痴漢対策および宗教上の観点から女性専用車両が導入されている。, アルジェリアの首都であるアルジェでは、2011年11月1日より、アルジェ地下鉄の営業運転が開始されている[12]。, ナイジェリアのラゴスでは、2018年の開業を目指し建設中である。また、エチオピアの首都アディスアベバでは、地下鉄建設は計画の段階である。, シドニーには「シティサークル」メルボルンには「シティーループ」と呼ばれる地下環状線があるが、距離が短いため「地下鉄」とは認識されていない。これらはターミナル駅で電車の折り返し運転を減らすために建設されたものである。, 事実上地下鉄と同一の機能を果たしている都市の地下路線では、交流電化の例がある。ドイツの, 日本の「第三セクター」は国や地方公共団体と民間が合同で出資・経営する企業をさすが、世界的にみてThird Sectorは民間による非営利団体・慈善団体を意味するのが一般的となっている。地下鉄の運営にあたっているのは日本的意味合いの「第三セクター」である。, カナダのカルガリー、エドモントン、アメリカのサンディエゴ等が該当し、フランクフルトと同型の車両を使用した。, http://www.newsclip.be/article/2015/09/22/26950.html, アルジェでアフリカ2番目の地下鉄が開通 (アルジェリア) - JETRO 通商弘報, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=地下鉄&oldid=80595089, この項目では、地下鉄について説明しています。ハロープロジェクトのアイドルグループについては「, 社団法人日本地下鉄協会編 『世界の地下鉄 115都市の最新情報』山海堂、2000年6月、. このブラッド・オースマス監督で大谷翔平選手への影響はどうなのか？ 大阪市営地下鉄、日本有数の民営鉄道会社に 2018年4月からの民営化が決まった、大阪市営地下鉄。決定までの経緯とともに、なぜ民営化されるのか、どんなメリットやデメリットがあるのかを見てみま … [ad#co-1] 特徴、メリットやデメリットを解説 プリペイドカード（略してプリペまたはプリカ）は、キャッシュレス決済ツールの一つです。 コンビニや飲食店、オンラインショップなどの支払いに利用でき、便利な機能やサービスが使えます。 ・建設費は約1兆円かかるとされている、一方で想定される利用者数は多いとはいえず、採算性に問題があります。 ■王国興亡記 管理人：そーいち様 多くのオフィスや商業施設などが集中する都心部を中心に、多くの鉄道が地下化されています。では、鉄道を地下化すると、どのようなメリットやデメリットがあるのでしょうか。 まず、地下化によって騒 … 地下1階のマンションは、湿気や水害など気がかりな面がある一方で、年間を通して温度差が少ないというメリットがあります。半地下であれば太陽の光が入る物件もあります。空調管理など湿気対策は必要ですが、想像以上に快適な暮らしを手に入れることができるでしょう。 京都地下鉄・嵐電1dayチケット（京都地下鉄・嵐電ワンデーチケット）を買ってみました。市営地下鉄と嵐電が一日乗り放題になる乗車券です。京都観光はバス一日券（600円）を買うのが交通費の節約には最も効果的です。ただ、バスだと時間がかかってしま ・都心に向かう路線の利用者が減り、これにより郊外と都心を結ぶ鉄道の混雑が緩和されます。 ソウル旅行のメリットとデメリットを比較！一覧表でソウル旅行の良いところ悪いところを簡単に分かりやすくまとめています。賛成意見や反対意見もご覧頂けます。 その理由はどこにあるのでしょう？4つにまとめてみました。 どのような手段があるかから構想を見直すことが必要のように思えます。, ・記事内キャラクター・アイキャッチ画像・および画像は以下商用フリー画像サイトのものを規約に基づき使用させていただいております。キャラクターにおいては加工しております。 大谷翔平のＤＨ起用や今後の二刀流についてどのように考えているのでしょうか? ・郊外から別の地域の郊外に向かう場合に、一度都心に出る必要がなくなり時間が短縮されます。 利便性の高い駅直結型マンションには、さまざまなメリットとともに見落としがちなデメリットもあります。契約を結ぶ前に理解しておくべきポイントについて見ていきましょう。 それぞれの地下に地下鉄を建設しようというものです（Wikipedia参照）。, ＜メリット＞ トンネルを小さくするなど建設費を抑えようという修正案も提案されています。, しかし、建設費が思ったほど軽減されない（約9000億円）、小型化により、利用客をさばけなくなる懸念、 東京都と同じく大阪市でも市営地下鉄の民営化が議論されている。その財政状況や収益性を見ると民営化のメリットは大きい。むしろ懸念されるのは、同じ交通局の下で運営される赤字のバス事業の扱いだ。 LRTのメリット・デメリットなんて抽象的なことは誰にも論じられません。 具体的な計画があり、それに対してのLRTのメリット・デメリットという形でないと、話がかみ合わないでしょう。 https://ameblo.jp/makapri 地下鉄を駅のあるところまで迂回させるか、交差地点に新駅を作る必要があります。 その事情と対策を... アフリカ豚コレラが中国で大流行の４つの理由とは？「日本でも初確認！影響は？」「35000頭以上処分も沈静化せず」, 久保建英のバイエルン戦の放送テレビかネットで日本時間何時からある？日本人がついにレアルデビューする日, 亀田和毅vsバルガスの放送がネット視聴決定！予想まとめ「判定で王者」「相性は悪い」. 地下鉄移動のメリット・デメリット メリット. 以下では2019年におけるPiTaPaのメリットやデメリットについてサービスごとに見てみます。 鉄道やバスでの利用 PiTaPaにおいても切符を現金で購入してそのまま乗車する通常の方法よりもお得な仕組みが用意されています。 ・地下鉄の建設により、公共交通としてのバスを減らすことができ、環八環七の道路の渋滞緩和に寄与する。, ＜デメリット＞ その理由と建設計画のメリットデメリットをまとめました。, 現在は、郊外同士を結ぶ公共交通はバスとなっており、移動に時間がかかるうえに、道路の渋滞により、時間が読めないなどの問題が出ております。, これを解消することを目的として、東京都心から約10km圏を走る環状鉄道計画が検討されました。 現在、バスや電車などの公共交通機関には様々な広告があります。それらは交通広告と呼ばれていますが、交通広告については正しい知識を持っていない方も多いのではないでしょうか？そこで、交通広告の種類や料金、メリットなどを紹介します。 地下鉄は時間が正確、渋滞に影響されないというのが大きなメリットですが、かなり歩くし、階段しかないところもあるのがデメリットですね。 バスは、たくさん走っているので、こまめな移 … 移動時間が長いです。 まず、交通広告のメリットを整理してみます。 接触率が高い. 3つの方法の中で一番安いです。 5～10分間隔での運行なので、待ち時間が少ないです。 コンタクトレス決済・オイスターカードを利用すると料金が安くなります。 デメリット. Suica、PASMO、ICOCAなどの交通系ICカードって便利ですよね。 お金をチャージしておけばタッチするだけで乗車でき、わざわざ券売機で切符を購入するという手間が省けるのですから。 鉄道を利用するだけではなく、街中のお店や駅構内の自動販売機でジュース類を購入できるなど鉄道利用以外の用途だってありますし。 記名式の交通系ICカードや定期券を載せた交通系ICカードならば、紛失時でも所定の手数料を支払えば再発行してもらえるという点もメリットとしてよく挙げられています。 それに従 … 車両の規格や仕様が異なるため、環八と並行して走る東急多摩川線と直通運転が不可能となり、乗り換え駅が必要となるなど、決定打とはなっていません。, これが出来ると便利になるんで是非整備して欲しい ↓ 精神障害者保険福祉手帳（障害者手帳）を持つことによる9つのメリット、2つのデメリットをお伝えします。障害者雇用で就職ができるなどメリットの方が圧倒的に多く、発行しないのはもったいないです。 日本でも、新千歳空港... エンゼルスのブラッド・オースマス監督が新監督として就任しました。2019年からは大谷翔平のボスが変わるわけですね。 お疲れさまです。今は電車やバスの中ですか？早速ですが、優先席は必要でしょうか？席に座ることが必要な人には、先に座っている人が席を譲ってあげればいいんですよね？僭越ながら、そんな優先席のメリットとデメリットについて書かさせていただきます。 クレーマー対応マニュアルで韓国のデパートが従業員保護！ メリットとデメリットは表裏一体…駅直結型マンションの意外な注意点 . 毎月の利用回数や利用額に応じた割引サービスは、鉄道会社・バス会社ごとに用意されています。 各交通機関の割引サービスの対象になる交通系ICカードは、圧倒的にPiTaPaの方が多いです。 そのため、複数の交通機関を利用されることが多ければ、割引が受けやすいPiTaPaをおすすめします。 メリット・デメリットを全部解説！ ラグジュアリーカード（チタン）はお得？メリット・デメリット全まとめ！ 年会費無料でポイント・特典が満載！無印良品MUJIカードのメリット！ アメックス ビジネス ゴールドカードのメリット・デメリット全まとめ！ 東京では、都心とその周辺の郊外を結ぶ数多くの鉄道路線が放射状に伸びていますが、郊外同士を結ぶ鉄道路線は少ないため、環八環七の下に地下鉄を建設しようとの構想があります。 大規模な建設費をかけてやる意義がもう一つはっきりしないように思えます。, 具体案も、それぞれ欠点があり、決定打がなく、現状この構想が暗礁に乗り上げているように思えます。, 従来の発想を根本的に変えないと、解決策、具体的な実行策は出てこないように思えます。, 現在の問題点をもう一度、定量的に分析して、それを解決するために、 https://pixabay.com/. 関西を中心に普及している交通系電子マネーとしてPiTaPa（ピタパ）があります。PiTaPaは対象の交通機関や加盟店で利用できる後払い式の電子マネーです。そのためベーシックカード以外のPiTaPaカードのほぼ全てがクレジットカードとしての機能も備えています。 韓国のサービス業でもクレーマー対策で大変なようです。 アフリカ豚コレラが中国で大流行の４つの理由 地下鉄にした場合のメリットとデメリット ＜メリット＞ ・郊外から別の地域の郊外に向かう場合に、一度都心に出る必要がなくなり時間が短縮されます。 東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題は https://t.co/38MfHl9BTk pic.twitter.com/X0ses3i1v1, 鉄道各社は現在の満員電車の収益をベースに新線計画を評価するだろうからそりゃもちろん収益性が低いってなるよね、そもそも混雑が鉄道各社の収益を押し上げてる以上、その混雑を解消するインセンティブは働かない / “東京の環状道路「環八」…” https://t.co/RDAoZOc0UQ, 需要は確かにあると思うんだけど、大江戸線や副都心線などと同様大深度地下鉄にならざるを得ないし、距離は長いしで工費がかさみ、副都心線並みにペイするかと言われると、そこまでの需要じゃないのかな…。 / “東京の環状道路「環八」「環七…” https://t.co/aPVyc7fcvB, 鉄道に続いて企業や省庁を都心から分散させることを実行できるならニーズはある。働く場所が都心から移動しなければ他路線に比べ利用者かなり少なくなるだろう。 / “東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題…” https://t.co/k3WMQpOVZw, 放射線状と環状という２分類にして環状部分だけ考えるからではないかな？ 従来の例のように、郊外から都心に都心をくねくねと抜けて反対側の郊外へという郊外-都心-郊外の路線を隙間を埋めるように増やすしかない。 / “東京の環状道路「環…” https://t.co/WL7JkQGOgy, 赤羽or王子と西新井や赤羽・高円寺を結ぶバスで、ショートカットをよくやる身（流石に朝は渋滞が怖くて使えんが）としては、福音に近い路線 / “東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題は | 乗…” https://t.co/33uVW8NIVP #鉄道, — shoot_c_na＠寧々さん萌え (@shoot_c_na) 2018年10月25日, 外環や圏央道のおかげでムダな都心流入が減ったように鉄道も外側に環状線あるといいんだろうけど、道路より維持コストがかかりそうだし、物流と違ってあまり郊外間の移動ニーズないかも。：東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題は https://t.co/rTvIJbFVdT, ＞東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題は（乗りものニュース） – Y!ニュース https://t.co/vQJGLtc7SQ #Yahooニュースアプリ pic.twitter.com/PC3RILnYzJ, ＊規約に準じて掲載しております。もし掲載不可でしたらすみやかに削除しますのでお問い合わせください。, 現実に不便を感じている人からの、あれば素晴らしいという少数の意見以外には、全般に構想に否定的な意見が多そうです。, 環八環七の地下鉄がなぜ構想されたかと現在の構想のメリットデメリットについてまとめました。, そもそもの発想が従来の延長のように見え、あれば良いのはわかりますが、 この地下鉄銀座線はブエノスアイレス地下鉄をモデルとしている。1933年（昭和8年）5月20日には初めての公営地下鉄として大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田駅と心斎橋駅の区間が開通した。 駅直結マンションのデメリット|利便性が低い駅 駅 として 利便性 が 低い場合 、駅直結マンションのデメリットに繋がる恐れがあります。 特に 各駅停車 しか停車しない駅の場合、 快適 に電車を 利用 する事が 難しく なります。 アメリカの北東部に位置する街、ボストン。ハーバード大学やマサチューセッツ工科大学など、世界的に有名な大学があり、各国から優秀な学生が集まります。そこで今回は、ボストン留学の特徴や魅力、メリットとデメリット、さらには知っておくべき情報までご紹介します。 大谷へのコメントとこれ... クレーマー対応マニュアルなどで、悪質な顧客から韓国のデパートが従業員保護に乗り出しました。
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